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我国现行超限运输治理方式——超限超载检测(

  公路货运车辆超载超限运输,不仅危及道路交通安全和缩短路桥寿命,而且造成交通堵塞和环境污染,已成为当前影响比较广泛的全国性的跨区域、跨部门、牵涉多行业的公共问题。超载超限运输治理涉及到方方面面的利益,是一项复杂的社会系统工程。目前,我国现行治超的方法通常有2种:一是加强市场监管强制执行,即通常的行政治超;二是通过经济手段,使外部成本内在化,通常采用的是安装广州聚杰超限超载检测(监测)系统计重收费。

  2由交通部、公安部、国家发展改革委员会、国家质检总局、国家安全监管局、国家工商总局、国务院法制办公室外加中宣部组成全国治理车辆超载超限工作领导小组,在全国范围内组织开展车辆超载超限运输治理工作,作为行政治超的标志,大规模的行政治超工作在全国范围内展开。公路超限超载运输在全国范围内得到了有效的遏制,经过半年的整治,车辆超限超载比例从治理前的80%以上降低到1()%以下;全国的公路交通事故率也大大降低;超限超载运输对公路、桥梁的损坏得到缓解;公路运价得到了一定程度的合理回归,大宗散货的中长途运输价格已从治超前的0.25~0.35元/(吨公里)提高到0.45~0.55元/(吨公里);公路规费收入有了大幅度的增长。以河北省为例,2004年7月份养路费收入比上年同期增加35.7%,通行费收入也增加了30%0但是,行政治超只能治标,不能治本。

  (1)行政治超面临的“猫鼠游戏”由于公路运输具有流动分散的内在特征,使得行政执法在时间上和空间上不能对超限运输行为的监管做到全天候的‘疏而不漏,超限运输逃避处罚的概率极大。超限行为人将超限罚款仅视为一种“或然成本,即一旦被查,则自认倒霉,其损失在随后不被“查获‘时通过更严重的超限来得到补偿。从而超限运输车辆与其行政监管主体之间的猫鼠游戏”现象盛行。

  (2)行政治超的可持续性受到质疑。2000年以来,交通部、公安部、各级地方政府先后出台了有关的法规文件。冬地方政府牵头,公安、路政、运政、稽征联合执法,并从车辆制造改装、登记上牌、上路、市场准入、营运各环节进行综合治理。虽然运用行政手段集中治理的做法遏制了超限运输的大量蔓延,但还有两方面的因素制约了这种手段的效果:一是执法监督不连续、有断点,治超工作不能全天候进行,经常出现超限超载车辆“白天查、夜间走”等现象,监管者与被监管者相互博弈;二是经费没有保障。行政治超成本高,国家没有专项资金用于治超行动,nba直播。没有稳定的资金来源保障,治超工作就不可能有可持续性。这种时紧时松的治超方式,极大地伤害了守法经营者对政府的信任,打击了市场信心,损害了政府形象,造成听政府的话就要吃亏的印象,不利于建立和维护社会主义法制环境。

  对超限运输虽然进行了多次治理,特别是2004年6月以来开展的七部委联合治超,耗费了大量人力、物力和财力,但效果并没有预期的理想。主要问题是:

  (1)认识不够。对超载问题的复杂性认识不够,治超方法缺之战略考虑。超限超载运输这种顽症,在世界上绝大多数国家的道路运输历史上都曾危害一时,但没有任何一个国家对超限超载的治理是通过这种运动式的集中实施行政手段的方式来实现的,也从没寄希望于在短时间内能够实现治超的根本目标。而相对其他国家来说,我国道路运输市场还有其不同特点,这就决定了我国治超的复杂性和难度。超限超载运输在中国绝不是一朝一夕能够解决的,只能循序渐进,先解决主要矛盾。

  (2)行政执法不力。执法者自由裁量权过大,导致在实际操作中对违法违规行为的处罚不能真正起到对违规者的震慑作用,相反却使之报有少缴或不缴的侥幸心理。过大的自由裁量权显然为管理相对人与执法者谈判,为执法者的权力寻租提供了条件。其结果是运输经营者不是尽量守法承载,而是通过拉美系、行贿、逃避检查等方式继续维护超限超载运输收益。

  (3)缺乏系统性。没有建立起经营者违法违规的数据库系统。目前的行政执法只能对超限行为进行单次处罚,而不能对违法违规经营者的累计劣迹进行惩治,难以形成系统的治理。由于每一次违规超限超载运输成功与否并不会对今后经营活动造成任何影响,因此,经营者便会抱有侥幸心理,毫无顾忌地投入到与执法者之间’‘猫捉老鼠的游戏中去。

  (4)缺乏可持续性。缺乏可持续性主要是人力、物力成本过高。现行的行政治超方法,动用了大量的人力、物力和财力。据初步调查,2004年七部委联合治超初期,全国就动用执法人员20万人、如此多的执法人员,短期由各部门调剂可以保障,但长期坚持,显然是不可能的。在经费方面,从2004年6月七部委开展的集中整治半年多的时间,许多省份发生的费用已达几千万元之多,而华北各省市的治超经费均已超过1亿元。据此,可大致将全国集中治超的年费用估计为20亿~30亿元。上述仅是集中治超工作的直接费用(人员费用和设施设备费用)。各部门除增加执法人员外,还聘用了协管人员,增配了执法车辆,明确了执法人员及协管人员的上路补贴,配置了检测设备,整修了工作场地,有的还租用了检测场地及工作用房,因而执法经费大幅增加,经费紧张问题十分突出。

  (5)监管有盲点。监管存在的盲点,为违规者抱有侥幸心理提供了条件。现行的监管主要依靠行政手段,采取布控检查站点,拦截车辆的方法。由于工作人员不可能24小时工作,也不可能24小时不间断换岗,这样就使违规经营者有了偷逃处罚的可乘之机。从而导致部分车辆沿途集中停靠路边,并雇佣人员通风报信,待检查人员撤离的间隙过关的现象。

  基于以上的分析,行政治超只是目前治理超载超限运输的一种辅助手段,并非解决问题的根本手段。

  计重收费是指对货车按照实际的车货总重或轴承负载量进行计量,并收取相应通行补偿费。当车辆装载的车货总重量在额定准装载范围内时,按实际重量收费;当车辆超限超载运输时,则对其超出部分加收费,超量越多,收费也越多。

  在以车型收费为主要模式的公路通行费计征模式下,超限运输、‘大吨小标等逆向选择”成为市场的必然。逆向选择导致了经济外溢成本增加,如道路桥梁的使用寿命骤减、交通事故频发、偷逃公路规费等。经济外溢成本的增加,是治理超限运输的根本原因。根据经济学的基本原理,降低外溢成本的最佳选择是使其内部化,即通过合理的制度安排,让产生负外部性的市场主体为其行为后果买单。计重收费能够剥夺违规收益,补偿外溢成本,使收费标准更充分体现公平性、合理性和科学性。

  公路载货汽车计重收费是我国收费公路一种全新的收费方式,它是根据货车的车货总重来收取通行费,不再有车型的划分,与按车型分类的收费方式相比更具公平性和合理性,是利用经济调节手段来保护公路桥梁安全、遏制日益严重的超限超载运输,维护货运市场公平竞争的有效手段之一。自从2003年3~6月,江苏省宜兴境内的104国道大港收费站和川分公路张诸收费站试点公路货车计重收费取得成功,并在江苏全省推广货车计重收费以来,目前,全国己有18个省、自治区、直辖市开始实行货车计重收费办法。另外,还有6省、自治区正在进行计重收费的调研和报批阶段。

  一是合理计费,应征不漏,税费收入将略有增加。重车多交费、轻车少交费”符合市场交易公平法则,降低了守法运输经营业户的运输成本,收回被大量偷逃的通行费。电脑自动化收费可堵住人工收费时的漏洞。

  二是使大吨小标车没有市场,引导汽车制造业向大型化、专业化方向发展。由于计重收费使大吨小标车无空子可钻,为提高运输效率和满足大载重量运输需求,并符合道路通行标准,汽车制造厂将考虑合理配置轴重,增加轴数,发展大型化、专业化车型,以便适应大运输量和专业化运输的使用要求,这将引导汽车制造业的健康发展。

  三是有利于货运市场的健康发展。计重收费模式降低了路桥通行费的基准值,其费率的收取体现了对大吨位货车和空车通行的优惠,有利于推动道路运输业优化结构。

  四是公路通行能力提高,交通事故减少,促进汽车销售旺盛。超限运输车辆行驶在高速公路上速度慢,堵塞交通,事故多发,影响小客车等高速车的正常行驶,高速路变得不高速,使人们的购车欲望降低。实施计重收费后,高速公路上超限运输车减少,公路通行无阻,将激发人们的购车欲望,促进汽车销曲盛。

  计重收费在一定程度上补偿了超载超限运输对路徉为一种经济手段对或”起到了一定的制鈍脇省的执行情况来碧讒不足。

  一是计重收费是事后补偿手段,非预防手段。为了保障道路畅通,不至于造成入口大量车辆拥堵,大部分省市采取的是出口计重收费办法,也说是说,车辆超载超限运输事实已经发生,对公路、桥梁等基础设施已经造成损害,并未起到预防和阻止超限超载运输现象发生,实现车辆按规定装载运输的目标。加收的费用也只是用于对路产的损害补偿。

  二是各省计重收费标准不统一。由于各省的计重收费划分区段、加收标准不统一,驾驶员在收费问题上容易产生异议。

  三是计重收费标准未规定超限超载运输上限,造成不安全因素。各省的计重收费标准,大部分没有规定超载超限运输的上限,如果运输业户过量超载则造成不安全隐患,威胁人民生命财产安全。

  四是出口收费速度减慢,部分出通量大时出现较长时间排队等候现象。此外,计重收费称重误差及收费系统运行稳定性也容易引起纠纷和收费速度减慢。

  超限运输已成为社会公害,它的治理也到了刻不容缓的地步。超限运输的治理思路应从2个方面入手:一是加大经济调节力度,即通过进一步完善计重收费实现;二是加强路面执法和处罚力度,提高监测到超限运输车辆的概率和处罚严厉程度。坚持标本兼治,建立长效治理机制,使公路运输及其管理能真正长治久安”。返回搜狐,查看更多